Elektrificering er det mest effektive middel

Dr. Daniel Nordsiek: The All Electric Society beskriver visionen om en CO2-neutral og bæredygtig verden, hvor vores energiforsyning hovedsageligt er baseret på vedvarende energikilder. Spiller AES en rolle for jernbanen?

Dr. Lars Müller: All Electric Society er alt andet end nyt for os. Jernbanerne har længe været engageret i omfattende, områdedækkende elektrificering. Vi har rejst elektrisk i næsten 150 år, og i dag involverer omkring 2/3 af vores rejser bæredygtigt produceret elektricitet. Kun elektrificerede jernbaner er hurtige, kan transportere tungt gods og er fleksible, hvilket er grunden til, at effektive, moderniserede strækninger generelt er elektrificerede.

Så strømkilder er et problem?

Dr. Lars Müller: Jeg er overbevist om, at målet om at generere tilstrækkelig energi fra vedvarende energikilder er realistisk. Mange af vores tog er allerede CO2-neutrale, hvilket betyder, at de kører på elektricitet fra vedvarende energikilder. Men denne strømkilde er ikke altid tilgængelig - hvilket betyder, at vi har brug for opbevaring. Derfor er problemet ikke, hvordan vi producerer elektriciteten, men hvordan vi lagrer den.

I hvor høj grad er Deutsche Bahn allerede elektrisk i dag?

Dr. Lars Müller: På nuværende tidspunkt er i alt 61 procent af jernbanenettet elektrificeret, mens 90 procent af alle togkilometer allerede tilbagelægges elektrisk, hvilket i sig selv er en stor andel. Specifikt ligger tallet på 99 procent for persontransport over lange afstande, 97 procent for godstransport og stadig på 81 procent for lokal transport.*

Er det tallene for Tyskland?

Dr. Lars Müller: Ja Situationen er anderledes på den anden side af grænsen, fordi elnettet i Europa er alt andet end ensartet. Næsten alle lande har deres egen spænding i jernbanetransportsektoren. Og det er derfor, at kun omkring halvdelen af jernbaneovergangene er udstyret med en køreledning. I Europa ligger Tyskland midt i feltet, når det gælder procentdelen af elektrificerede jernbanestrækninger; vi er for eksempel foran Frankrig, men bagud i forhold til Østrig. Når det er sagt, så er vi en stor spiller: Hvis man ser på de elektrificerede kilometer spor, ser tingene anderledes ud igen: Vi er førende i Europa og nummer fem i verden**.

Hvilke strategier er der i Tyskland for yderligere ekspansion? Fokuserer du udelukkende på elektrificering af alle ruter, eller er der flere tilgange, der forfølges?

Dr. Lars Müller: Lad os starte med den nye sporbygning: Elektrificering er det oplagte valg. Der bliver dog ikke bygget så mange nye ruter. Derfor er udvidelse den vigtigste drivkraft, dvs. elektrificering med tilbagevirkende kraft. Vi har oprettet programmer til dette formål: Målet er, at 75 procent af strækningerne skal være elektrificeret i 2030. Vi vil især øge vores indsats inden for lokal transport, gods- og arbejdstransport og havnebaner. Vi er allerede i mål med hensyn til langdistancetransport.

Hvad er udfordringerne, når man har med kørestrøm at gøre?

Dr. Lars Müller: Kørestrøm drives med vekselstrøm og har en køreledningsspænding på 15 kV og en frekvens på 16,7 Hertz. Transport af elektriciteten er et vigtigt spørgsmål, fordi jeg allerede bruger noget af den i nettet. Mens toget kører, bruger det strøm. Så vi er nødt til at transportere mere, end vi forbruger. Og det bringer os til en udfordring, som påvirker All Electric Society og selvfølgelig også os selv: spørgsmålet om lagring. Vi er nødt til at affinde os med den såkaldte mørketid uden for sommermånederne: I disse perioder leverer vindenergi og solcelleanlæg enten ingen elektricitet eller kun små mængder elektrisk energi på grund af rolige eller svage vinde og samtidigt mørke. Men dette spørgsmål påvirker ikke kun jernbanedriften; det er et samfundspolitisk spørgsmål, som vi kun kan løse gennem en fælles indsats fra politik, erhvervsliv og forskning.

Batterilagringsteknologi ville være en lokal løsning for ruter, der ikke er elektrificerede. Hvad med batteridrevne lokomotiver?

Dr. Lars Müller: Vores batteridrevne lokomotiver har ganske vist konventionel elektricitet lagret om bord, som derefter forbruges og genoplades. I modsætning til private husholdninger er det dog ikke muligt at lagre elektricitet i perioder, hvor der er overskud af CO2-neutral elektricitet, da elforbruget er for højt til det. Så vi har ikke noget valg: Vi er nødt til at læsse, køre, læsse, køre.

Spiller digitalisering og en højere grad af automatisering også en rolle i jernbanetransporten for at gøre rejserne mere effektive og sænke energiforbruget i processen?

Dr. Lars Müller: Det, der svarer til energieffektiv kørsel, som vi kender det fra biler, og som der kaldes "kørsel med én pedal", ville være at lade toget rulle uden at tilføre bremseenergi, da selv regenerativ bremsning medfører visse tab. Men det vil muligvis ske på bekostning af punktligheden. Opgaven er at udnytte mulige tidsreserver under en togrejse for at kunne rulle ud. Det betyder, at før toget standser på stationen, bliver det ikke bremset, men får lov til at køre langsommere. Det ville være endnu mere effektivt, hvis den såkaldte rejsetidsreserve blev vist løbende under rejsen, og togets hastighed derefter blev reduceret. Det ville spare yderligere energi!

Hvilket potentiale har automatisk togdrift (ATO) at byde på?

Dr. Lars Müller: Automatiske driftstilstande har klare fordele: I stedet for at køre i tomgang kan jeg sænke hastigheden tidligere og dermed blive endnu mere effektiv. Vi har i øjeblikket et projekt i Hamborg med fokus på energibesparende drift med den digitale S-Bahn. En anden effekt af ATO er punktlighed: Ved at fjerne den menneskelige faktor bliver du betydeligt mere pålidelig. Pålidelighed betyder også bedre mulighed for at planlægge energioptimerede rejser, hvilket er den eneste måde, hvorpå vi kan køre langsommere og punktligt med forudseenhed. Derfor er effektivitet og punktlighed ikke konkurrerende mål - faktisk kan de forstærke hinanden takket være ATO!

Hvad er de største udfordringer, når det gælder energispørgsmål i øjeblikket?

Dr. Lars Müller: For mig er den største udfordring at komme væk fra fossile brændstoffer og sikre tilgængeligheden gennem langsigtede lagringsmuligheder. Det ville være vejen til det helt elektriske samfund. Optimeringer i det elektriske system giver mindre mening på nuværende tidspunkt. De håndtag og skruer, der virker der, er for beskedne og trinvise. Energiproduktionen og skiftet væk fra fossile brændstoffer - det er de store spørgsmål. Alternative brændstoffer, der produceres ved hjælp af CO2-neutral energi, er en mulighed for at erstatte diesel. Elektrificering af spor er den mest effektive metode af alle muligheder. Men som altid skal man have penge til det. Og man har brug for de respektive programmer, fordi ruterne skal lukkes i længere tid.

Hvad forventer du af HARTING?

Dr. Lars Müller: Ligesom DB Systemtechnik GmbH er HARTING en af grundlæggerne af RailCampus OWL i Minden og forsker i innovativ tilslutningsteknologi til jernbaner som en del af det tyske forskningscenter for fremtidig mobilitet. DB Systemtechnik afprøver disse nye teknologier og hjælper producenterne med løbende at forbedre dem i fremtiden. Derfor tror jeg, at kursen er sat for vores partnerskab, og jeg ser frem til at fortsætte vores fremragende samarbejde.

tec.news: Müller, tak for interviewet.

Kilder: *https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/infrastruktur/elektrifizierung-bahn/**https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Länder_nach_Eisenbahnnetz