La electrificación es el medio más eficaz

Dr. Daniel Nordsiek: All Electric Society describe la visión de un mundo neutro en emisiones de CO2 y sostenible en el que nuestros suministros energéticos se basan esencialmente en energías renovables. ¿Desempeña la AES un papel para el ferrocarril?

Dr. Lars Müller: La All Electric Society es cualquier cosa menos nueva para nosotros. Los ferrocarriles llevan mucho tiempo comprometidos con la electrificación integral en toda la zona. Llevamos casi 150 años viajando con electricidad, y hoy en día alrededor de 2/3 de nuestros desplazamientos se realizan con electricidad generada de forma sostenible. Sólo los ferrocarriles electrificados son rápidos, capaces de transportar mercancías pesadas y permiten flexibilidad, razón por la cual las líneas modernizadas eficientes suelen estar electrificadas.

¿Así que las fuentes de energía son un problema?

Dr. Lars Müller: Estoy convencido de que el objetivo de generar suficiente energía a partir de fuentes renovables es realista. Muchos de nuestros trenes ya son neutros en emisiones de CO2, lo que significa que funcionan con electricidad procedente de fuentes de energía renovables. Pero esta fuente de energía no siempre está disponible, lo que significa que necesitamos almacenamiento. Por consiguiente, el problema no es cómo generamos la electricidad, sino cómo la almacenamos.

¿En qué medida Deutsche Bahn es ya eléctrica hoy en día?

Dr. Lars Müller: En la actualidad, un total del 61% de la red ferroviaria está electrificada, mientras que el 90% de los kilómetros recorridos por los trenes ya se cubren eléctricamente, lo que supone una gran cuota como tal. En concreto, la cifra se sitúa en el 99% para el transporte de pasajeros de larga distancia, el 97% para el transporte de mercancías y todavía en el 81% para el transporte local*

¿Estas son las cifras de Alemania?

Dr. Lars Müller: Sí La situación es diferente al otro lado de la frontera, porque la red eléctrica europea es cualquier cosa menos uniforme. Casi todos los países tienen su propia tensión en el sector del transporte ferroviario. Por eso, sólo la mitad de los pasos fronterizos ferroviarios están equipados con una línea aérea. Dentro de Europa, Alemania se sitúa en una posición intermedia en cuanto a porcentaje de líneas ferroviarias electrificadas; estamos por delante de Francia, por ejemplo, pero por detrás de Austria. Dicho esto, somos un gran actor: Si nos fijamos en los kilómetros de vía electrificados, las cosas vuelven a ser distintas: somos líderes en Europa y los cinco primeros del mundo**.

¿Qué estrategias existen en Alemania para una mayor expansión? ¿Se está centrando exclusivamente en la electrificación de todas las rutas, o se están siguiendo varios planteamientos?

Dr. Lars Müller: Empecemos por la construcción de nuevas vías: La electrificación es la opción obvia. Sin embargo, no se están construyendo tantas rutas nuevas. Por consiguiente, la expansión es la principal fuerza motriz, es decir, la electrificación retroactiva. Para ello hemos puesto en marcha programas: el objetivo es que el 75% de las rutas estén electrificadas en 2030. Queremos intensificar nuestros esfuerzos sobre todo en el transporte local, el transporte de mercancías y de obras y los ferrocarriles portuarios. Ya estamos en el buen camino en lo que respecta al transporte de larga distancia.

¿Cuáles son los retos de la corriente de tracción?

Dr. Lars Müller: La corriente de tracción funciona con corriente alterna y tiene una tensión en el hilo de contacto de 15 kV y una frecuencia de 16,7 hercios. El transporte de la electricidad es una cuestión importante, porque ya utilizo parte de ella en la red. Mientras el tren está en marcha, utiliza la electricidad. Así que tenemos que transportar más de lo que consumimos. Y eso nos lleva a un reto que afecta a la All Electric Society y también a nosotros, por supuesto: la cuestión del almacenamiento. Fuera de los meses de verano, hay que acostumbrarse a los denominados periodos de oscuridad: En estos periodos, la energía eólica y los sistemas fotovoltaicos no suministran electricidad o sólo suministran pequeñas cantidades de energía eléctrica debido a la calma o a la debilidad de los vientos y a la oscuridad simultánea. Sin embargo, este problema no sólo afecta a las operaciones ferroviarias; es una cuestión sociopolítica que sólo podremos resolver mediante esfuerzos conjuntos emprendidos por la política, el sector empresarial y la investigación.

La tecnología de almacenamiento en baterías sería una solución local para las rutas que no están electrificadas. ¿Y las locomotoras a pilas?

Dr. Lars Müller: Ciertamente, nuestras locomotoras a batería tienen electricidad convencional almacenada a bordo, que luego se consume y se recarga. Sin embargo, a diferencia de lo que ocurre en los hogares, no es posible almacenar electricidad durante los periodos en los que hay un excedente de electricidad neutra en CO2, ya que la demanda de electricidad es demasiado elevada para ello. Así que no tenemos elección: Tenemos que cargar, conducir, cargar, conducir.

¿La digitalización y un mayor grado de automatización también desempeñan un papel en el transporte ferroviario para hacer más eficientes los viajes y reducir el consumo de energía en el proceso?

Dr. Lars Müller: El equivalente de la conducción energéticamente eficiente, tal como la conocemos de los automóviles y que allí se denomina "conducción a un pedal", sería dejar rodar el tren sin aplicar energía de frenado, ya que incluso el frenado regenerativo incurre en ciertas pérdidas. Sin embargo, esto iría posiblemente en detrimento de la puntualidad. La tarea consiste en utilizar las posibles reservas de tiempo durante un viaje en tren para poder salir rodando. Esto significa que antes de que el tren se detenga en la estación, no se reduce su velocidad, sino que se le permite avanzar por inercia. Sería aún más eficaz si la llamada reserva de tiempo de viaje se indicara continuamente durante el trayecto y se redujera entonces la velocidad del tren. Así se ahorraría más energía

¿Qué potencial ofrece la explotación automática de trenes (ATO)?

Dr. Lars Müller: Los modos de funcionamiento automático tienen claras ventajas: En lugar de ir por inercia, puedo reducir la velocidad antes y, por tanto, ser aún más eficiente. Actualmente tenemos un proyecto en Hamburgo centrado en las operaciones de ahorro de energía con el S-Bahn digital. Otro efecto de la ATO es la puntualidad: Al eliminar el factor humano, se aumenta considerablemente la fiabilidad. La fiabilidad también implica mejorar la capacidad de planificar viajes optimizados desde el punto de vista energético, que es la única manera de que podamos conducir a un ritmo más lento y puntualmente con previsión. Por consiguiente, la eficacia y la puntualidad no son objetivos contrapuestos; de hecho, pueden reforzarse mutuamente gracias a ATO

¿Cuáles son los principales retos actuales en materia energética?

Dr. Lars Müller: Para mí, el mayor reto es abandonar los combustibles fósiles y garantizar su disponibilidad mediante opciones de almacenamiento a largo plazo. Ese sería el camino hacia la Sociedad Totalmente Eléctrica. La optimización del sistema eléctrico tiene menos sentido en la actualidad. Las palancas y tornillos que actúan allí son demasiado modestos e incrementales. La generación de energía y el abandono de los combustibles fósiles son los grandes problemas. Los combustibles alternativos que se producen mediante energía neutra en CO2 son una opción para sustituir al gasóleo. La electrificación de las vías es el medio más eficaz de todas las opciones. Pero, como siempre, para eso se necesita financiación. Y se necesitan los programas respectivos, porque las rutas tendrán que cerrarse durante periodos más largos.

¿Qué espera de HARTING?

Dr. Lars Müller: Al igual que DB Systemtechnik GmbH, HARTING es miembro fundador del RailCampus OWL de Minden y lleva a cabo investigaciones sobre tecnología de conexión innovadora para ferrocarriles como parte del Centro Alemán de Investigación para la Movilidad Futura. DB Systemtechnik está probando estas nuevas tecnologías y ayudando a los fabricantes a mejorarlas continuamente en el futuro. Por lo tanto, creo que se ha fijado el rumbo de nuestra asociación y estoy deseando que prosiga nuestra excelente colaboración.

tec.news: Señor Müller, gracias por la entrevista.

Fuentes:*https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/infrastruktur/elektrifizierung-bahn/**https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Länder_nach_Eisenbahnnetz